Самолеты-беспилотники под ключ своими руками

Производство беспилотников в Шымкенте многим казалось из области фантастики. Ну, разве можно составить достойную конкуренцию квадрокоптерам китайского производства, которые буквально заполонили казахстанский рынок. На деле же оказалось, что они отечественным авиапроизводителям вовсе и не конкуренты. Аксим Красюк и Виктор Велесик в своей истории о том, как хобби превращается в успешный бизнес-проект и каково это не отличникам строить отличный бизнес. 

С чего начинается шымкентская беспилотная авиация

 Неожиданная встреча 4 года назад предопределила судьбу двух мужчин. Виктор Велесик едва ли не со школьной скамьи умел рисковать вкладывать деньги. Максим Красюк еще со времен этой же скамьи умел создавать летательные аппараты. Один из них рискнул миллионами, второй еще и оставил все в родном городе и примчался в Шымкент ставить на ноги уникальное производство. Почему уникальное? Да потому, что никто до них в Шымкенте не отважился вложить 1,5 млн долларов в производство беспилотников. Так в 2014 году появилось предприятие ТОО «Roboavia» и в апреле 2015-го был выпущен первый самолет.

 — Началось все с того, что в 2014 году мы познакомились с ребятами, которые увлекались авиамоделированием и  производством летательных аппаратов. Они все делали на любительском уровне, а мы решили, что разработку беспилотников можно внедрить в производство в Казахстане. Долго мы шли к успешной работе: были проекты, которые проваливались. К примеру, сначала мы делали шоссийные самолеты, но поняли, что они уже не актуальны и мы идем не в ту сторону. Изучив рынок, решили делать самолеты, которые будут популярны во всем мире, — рассказывает Виктор Велесик. 

 Идею воплощали в жизнь почти 4 года. За это время успели собрать команду и обучить сотрудников, учесть минусы конкурентов и «позаимствовать» лучшее у производителей Китая, Европы и постсоветских стран. В итоге, говорят партнеры, они создали беспилотник, равному которому пока нет.

 — Чем могут отличаться самолеты? Техническими, аэродинамическими и экономическими показателями. Все испытания подтвердили, что аэродинамка превосходит все наши ожидания. Мы единственные на постсоветском пространстве, в Азии и в Европе сделали сразу 2 канала связи, -рассказывает генеральный конструктор предприятия Максим Красюк.

 Создавать это предприятие в Казахстане велели сами условия, улыбаясь рассказывают партнеры. Сначала выпускали в ограниченном количестве, а теперь наладили серийное производство и уже выполнили заказ на 4 беспилотника.

 Квадрокоптер не конкурент

 Первые беспилотники, выпущенные в Шымкенте, это шоссейные самолеты «Самрук». Сделали их 14 штук, но 2 разбились. Говорят, их запросто можно использовать в военной отрасли, а если немного переделать, то они будут хороши для доставки почты. Беспилотники нового типа «Sapsan-3000» начали разрабатывать почти полтора года назад.  Сделали уже 20 штук и уже 4 штуки в серийном производстве. До конца этого года на предприятии намерены поставить на автономную работу серийный выпуск таких беспилотников, а затем возьмутся за разработку новых типов самолетов.

 —  Наши самолеты являются носителем оборудования, которое выполняет ту или функцию. С фотооборудованием можно делать аэрофотосъемку, делать карты, 3d-модели местности, городов, гор, нефтегазовой отрасли. С помощью самолетов можно искать утечки на нефтепроводах и газопроводах. Можно проводить мониторинг государственных границ. Кроме того, можно установить оборудование мультиспектральное. Это не то, что мы привыкли видеть человеческим глазом все цветное и красивой, а в разных цветовых диапазонах, что позволяет провести химический анализ объекта. Если установить в самолете видеооборудование, то  можно в полете следить за быстроменяющимися событиями: собрания людей, пресечения границ, поиск людей в горах и лесах, отслеживание очагов пожара, — рассказывает Максим Красюк.              

Каждый такой самолет стоит от 13 млн тенге. Количество полезных нагрузок (то есть установленного оборудования) может увеличить его стоимость до 50 млн тенге. Бизнесмены, улыбаясь говорят, что мечтают сделать дешевый в производстве, но дорогой в продаже, однако нынешнее свое детище считают оптимальным вариантом. Теперь подумывают о создании гибрита самолета и квадрокоптера для упрощения взлета и посадки.  

 — Возможно, этот самолет будет меньше, или для других целей. Но мы хотим упростить взлет и посадку. Сейчас самолет взлетает с катапульты и садится на парашюте. Но не везде есть место, откуда можно взлететь. Иногда хочется нажать кнопку и чтобы он сам полетел, — говорит Виктор Велесик.

 Конкуренции с китайскими квадрокоптерами шымкентские разработчики не боятся. Считают, что их самолеты превосходят по многим параметрам. Никакой квадрокоптер не способен провести в воздухе больше часа, более того, на них невозможно установить даже тепловизор.

 — Наш самолет в зависимости от полезных нагрузок находится в небе от 3 до 5 часов. В лучшем случае китайские квадрокоптеры могут поднять 200-300 грамм, я говорю о том оборудовании, которое можно установить вовнутрь. Наш самолет может поднять до 2 кг. Да и с точки зрения безопасности. Если с квадрокоптером что-то случается в полете, то он просто падает. Беспилотный же самолет несмотря на погодные условия или какие-то события на борту, он все равно пытается лететь. Если не может, то выпускает парашют и садится.

 Практически шымкентский беспилотник «Sapsan-3000» может лететь на высоте до 3 км. Правда, во время испытательных полетов разработчики выяснили, что идеальная высота для работы до 1,5 км, а аэрофотосъемку можно выполнить вообще на высоте до 500 метров.

 Отличное дело не отличников

 Этот бизнес-проект объединил совершенно разных, на первый взгляд людей. Один знает как и во что нужно вкладывать деньги, а другой знает, как создать то, на что смело можно потратить миллионы. Бизнесмены признаются, отличниками в школьные годы никогда не было, зато лихо увлекались тем, что нравилось делать. Максим Красюк в своих беспилотниках знает каждый винтик. Генеральный конструктор предприятия с 5 класса увлекся авимоделированием и смог превратить хобби в дело всей своей жизни.

—          Я все свободное время занимался авимоделированием. На отличника я, наверное, не успевал. Собственно это бич многих людей, которые чем-то увлечены. Я и сейчас во многих вещах не успеваю.

Создатель шымкентских беспилотников еще в 5 классе понял, что авиация это его. Сначала собирал конструкторы, которые отец привозил из командировок, а потом вдруг увидел по телевизору об авиамодельном кружке. Родителям ничего не оставалось делать, как привезти сына на занятия. С тех пор понеслось.

—          Здесь моя жизнь кардинально поменялась. Детство, можно сказать, закончилось. Я закончил школу, два профильных института и не было такого, чтобы я не занимался авимоделированием. Я тратил на это все свободное время в ущерб спортивным секциям, развлечениям. Мое развитие было узконаправленным, но я рад, что так все сложилось. Я сейчас продолжаю заниматься авиамодельным спортом, я действующий спортсмен. Это мое призвание и вокруг авиамоделирования я строю свою жизнь. Очень малому количеству людей в жизни везет заниматься работой, которая им нравится. А мне повезло, — рассказывает Максим.

 Партнер Виктор Велесик школьные годы на зубрежку учебников тоже не тратил. Вспоминает, что после начальной школы понял, что не все нужно и не все интересно. В детстве увлекался гуманитарными науками и шахматами, а вот по математике была твердая «тройка».

—          Математиком я никогда не был, и не стремился стать экономистом. Бизнес и отличник это разные вещи. По статистике отличники редко становятся бизнесменам, чаще идут троечники. Математику я не хотели учить и не учил. Я раньше к авиации имел отношение только как пассажир. Но после знакомства с Максимом все круто перевернулось, — рассказывает Виктор.

  Самолеты под ключ

 Самым сложным, рассказывают бизнесмены, было собрать команду. Приглашали специалистов из России для обучения местных ребят. Руководителям приходилось «ломать» себя, менять свои подходы к коллективному труду. Сейчас в команде около 40 человек и работа пошла слаженно, когда все поняли, что полномочия нужно делегировать.

— Один в поле не воин. Я это понял благодаря моим друзьям. Я хватался за все подряд и многое не успевал. Со временем понял, что когда кажется, что ты сделаешь лучше, нужно понимать, что в рамках серийного производства невозможно делать все самому. Пусть это сделает другой человек. Один человек может создать беспилотник за несколько лет, имея финансовый запас, но потом тупик. Но любой проект будет жить только если продукт массовый и доступный. Это под силу только крупной команде, — рассказывает Максим.

После того, как предприятие поставило на поток серийное производство беспилотников, пришлось переформатировать организационную структуру. Работа в коллективе построена таким образом, что ответственность за выполнение определенных задач возложена на конкретных людей, но если вдруг столкнулись с крупной проблемой, то начинается коллективный «мозговой штурм».  

—          Серийное производство это другой уровень, другой масштаб. Когда приходят заказчики и требуют от нас самолет с определенными полезными нагрузками – это намного сложнее. Если наши ребята неправильно посадили самолет, ну, стукнули и стукнули. А когда уже серийное производство идет на продажу,тут ответственность идет совсем другая. Самолет может стоит и 60-70 млн и мы не можем позволить себе совершить ошибку или стукнуть самолет. Поэтому мы стали еще и обучать пилотов-операторов и выдавать сертификаты. Обязательное условие при покупке наших самолетов, что даже готовые пилоты проходят двухнедельное обучение у нас. После получения ими сертификата тестируется вся система, делается предполетная подготовка, они летают пару раз на купленном самолете и он уходит на продажу, — рассказывает Виктор.

 Производители шымкенских беспилотников живут по правилам гражданской авиации. Согласовывают с кучей служб все вылеты, а порой на согласование уходит и несколько недель. Жесткие правила выработаны и для тех, кто желает стать пилотом-оператором. Пройти курс обучения могут только мужчины ростом 168 см и весом не менее 60-ти кг. 

— Человеку с ростом менее 168 см будет сложно справиться с самолетом, ведь он имеет определенные габариты. Самолет придется переворачивать, держать, выставлять на катапульту, запускать. Самолет весит 12-14 кг. Его нужно натянуть на катапульту, ее растянуть. То есть фактически человек виснет на самолете, упираясь ногами в землю. Если человек весит меньше 60 кг, а катапульта тянет 42, то ему будет тяжело устроять на земле, — рассказывает конструктор Максим Красюк.

 Что касается технических знаний, то главное, для будущих пилотов-операторов знать, в какую сторону закручиваются и раскручиваются болт и шуруп, а уж всему остальному научат полковник ВВС и действующий летчик.

 Когда нервы не выдерживают

 К беспилотникам, не выдерживающим испытательный полет, разработчик Максим Красюк не научится относиться спокойно. Хоть это и обычный рабочий процесс, но говорит, каждый раз нервов не хватает смотреть на то, как детище взлетает, а потом падает. 

—          Если самолет не падал в первом полете, то он может упасть в десятом. Каждый полет это страх для разработчика. Я на испытания уже перестал ездить, потому что нервов не хватает. Очень тяжело видеть, как все эксплуатируется. Разработчик же старается щепетильнее относиться к некоторым вещам, а люди же делают как им хочется, как им нравится. Это очень жесткие испытания для самолета, — делится наболевшим разработчик Максим.

 Беспилотники производят из обычной авиационной фанеры. Лазерными станками вырезают нужные детали, они, к слову, очень легкие. Но самое главное это то, что в беспилотник «вживается». Программное обеспечение, так называемый, мозг самолета и есть главная фишка шымкентских авиамоделей. За это и переживают всегда разработчики. Хотя признаются, во время эксплуатации и испытательных полетов новые владельцы самолетов доказали на деле, что у беспилотников такие возможности, на которые даже не рассчитывали проектировщики.  

 В ближайшее время ТОО «ROBOAVIA» планирует заключить договоры на серийное производство беспилотников, а главное – расширить производство. Предварительных заказов сейчас уже столько, что возможности предприятия пока не позволяют выполнить  всех. А дальше шымкентские авиапроизводители намерены задуматься об экспорте, ведь такие практичные беспилотники в соседних странах не выпускают.

Про успешные бизнес проекты области можно почитать тут.